Gözde Bedeloğlu yazdı: Lefkoşa-Ankara Hattında ‘İç Hat’ Düğümü

Kuzey Kıbrıs hükümetinin Ankara temasları sonrası duyurduğu “Ercan Havalimanı’nın Türkiye iç hat benzeri bir mali ve idari rejime dahil edilmesi” projesi adada tartışma başlattı. Yüksek bilet fiyatlarından şikayetçi olan tüketiciyi rahatlatma vaadiyle sunulan bu model, Kuzey Kıbrıs’ın idari statüsü, uluslararası hukukundan kaynaklanan teknik engeller ve havacılık ekonomisinin gerçekleri karşısında ciddi soru işaretleri doğuruyor.

EGEMENLİK SÖYLEMİ VE “İÇ HAT” PARADOKSU

Projenin bizzat Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Erhan Arıklı tarafından “Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün denetimine girilmesi” şeklinde sunulması, adada egemenlik tartışmasını başlattı. Resmi teze göre bağımsız ve egemen bir devlet olarak tanımlanan Kuzey Kıbrıs’ın, kendi havalimanını bir başka ülkenin iç hat terminali statüsüne geçirmeyi tartışması çelişki yaratıyor.

Cumhuriyetçi Türk Partisi (CTP) Milletvekili Doğuş Derya, Meclis kürsüsünden yaptığı konuşmada bu durumu “statünün aşağıya çekilmesi” olarak nitelendirirken, muhalefet konunun bilet fiyatları arkasına gizlenemeyecek kadar büyük anayasal sonuçları olacağı uyarısında bulunuyor. Tepkiler üzerine Başbakan Ünal Üstel ise “Ercan, devletimizin dünyaya açılan en önemli egemenlik kapılarından biridir. İç hat iddiaları yanlıştır” diyerek kendi bakanını yalanladı.

DENGE UNSURU KTHY BATIRILDI

Ercan hattındaki fahiş bilet fiyatlarının temel nedeni, pazarın tamamen Türkiye menşeili havayolu şirketlerinin kontrolüne geçmiş olması. Bir dönem bu pazardaki en büyük fiyat dengesi unsuru Kıbrıs Türk Hava Yolları (KTHY) idi. 1974 yılında kurulan ve adanın bayrak taşıyıcısı olan şirket, rekabeti canlı tutarak bilet fiyatlarının makul seviyelerde kalmasını sağlıyordu.

Ankara ile Lefkoşa arasında bir denge unsuru olan KTHY, 2010 yılında borç batağı gerekçesiyle iflas ettirildi ve tasfiye edildi. KTHY’nin batırılmasıyla birlikte adanın havacılık pazarında kamusal bir alternatif kalmadı ve meydan tamamen Türk Hava Yolları (THY), Pegasus ve AJet gibi Türkiye sermayeli dev şirketlere bırakıldı.

ÖZEL GARANTİLER VE YAPISAL SINIRLAR

Gazeteci Nazar Erişkin’in kendi adını taşıyan YouTube kanalında canlı yayınlanan “Güne Dair” programına konuk olan Eski Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Tolga Atakan, modelin önündeki en büyük engellerden birinin sermaye yapısı olduğunu belirtti.

Atakan, Türkiye’de Ercan uçuşlarının yapıldığı limanların büyük kısmının özel şirketler tarafından işletildiğini ve bu şirketlerin devletle yaptıkları sözleşmelerde gelir garantileri bulunduğunu hatırlattı. Ercan uçuşları dış hattan iç hatta çekildiğinde doğacak hizmet bedeli ve vergi farkının kamu kaynaklarından sübvanse edilmesi gerekeceğini belirten Atakan, bunun milyarlarca liralık yeni bir mali yük doğuracağına işaret etti. Atakan ayrıca, Ercan hattında üçüncü bir havayolu şirketinin bulunmamasının şirketlerin fiyat politikalarında serbest hareket etmesine yol açtığını vurguladı.

“HUKUKİ BİR İLLÜZYON, ŞİRKETLERE YARAR”

Tepkilerin ardından modelini “Batum Modeli” olarak nitelendiren ve konunun egemenlikle ilgisi olmadığını savunan Ulaştırma Bakanı Erhan Arıklı’ya uzmanlardan da teknik eleştiriler geldi.

Hava Emniyeti Soruşturmacısı Birdal Cihangir, konuya ilişkin sosyal medya hesabından yaptığı detaylı değerlendirmede, meselenin siyasi değil uluslararası havacılık hukuku, ICAO sistemi ve havacılık ekonomisi açısından ele alınması gerektiğinin altını çizdi. Cihangir, Chicago Konvansiyonu ve ICAO standartları uyarınca, bir havalimanının konumunun yalnızca idari bir kararla değiştirilemeyeceğini; pasaport, gümrük ve sınır kontrollerinin devam ettiği bir hatta gerçek anlamda bir “iç hat” statüsü oluşturmanın hukuken imkansız olduğunu vurguladı. Ercan’ın de jure (hukuken) Kıbrıs Cumhuriyeti’nin uluslararası tanınma engeline takıldığını ancak de facto (fiilen) standart hizmet verdiğini hatırlatan Cihangir, Türkiye’nin ancak kendi sınırları içindeki vergi, harç ve yolcu hizmet ücretlerini kapsayan “iç hat benzeri mali bir rejim” uygulayabileceğini belirtti.

Ancak Cihangir, bu maliyet düşüşünün bilet fiyatlarına yansımayacağına dair ekonomi-politik bir gerçeğe de dikkat çekti. Türkiye-Kuzey Kıbrıs hattının yılın büyük bölümünde %80’in üzerinde dolulukla çalıştığını ve çok güçlü bir talebe sahip olduğunu belirten Cihangir, tekelci bir pazarda rekabet artırılmadan maliyetleri düşürmenin vatandaşa indirim sağlamayacağını, aksine havayolu şirketlerinin kârlılığını artıracağını ifade etti. Gerçek çözümün vergi indirimiyle değil, pazarın dengeleyicisi olacak yeni nesil bir Kıbrıs Türk Hava Yolları modelinin kamusal bir politika olarak hayata geçirilmesiyle mümkün olabileceğini sözlerine ekledi.

BAKANIN ÇARESİZLİK İTİRAFI

Projenin mimarı olan Ulaştırma Bakanı Erhan Arıklı da serbest piyasa gerçekleri karşısında sıkışmış durumda. Arıklı, Kıbrıs basınına yaptığı açıklamada, THY ve Pegasus gibi firmaların düşük fiyat uygulamasına kesinlikle sıcak bakmadıklarını, Ercan hattının bu şirketler için en kârlı destinasyonlardan biri olduğunu itiraf etti: “Serbest piyasa koşullarında hükümet olarak bu şirketlere fiyat konusunda yaptırım uygulama imkânımız yok.”

Sonuç olarak; Ercan Havalimanı’nı “iç hat” yapmak, sadece iki bakanın el sıkışmasıyla çözülebilecek basit bir idari işlem değil. Arkasında Kıbrıs’ın uluslararası hukuk statüsü, KTHY’nin batırılmasıyla adaya hakim olan havacılık sermayesinin kâr marjları ve Türkiye’deki havalimanı işletmecilerinin rant sözleşmeleri bulunuyor.