Ceren Ergenç yazdı: ‘Avrupa malı’ duvarı ve Türkiye otomotiv sanayi

Fransa ve Almanya, geçen hafta AB otomotiv politikasındaki uzun süreli anlaşmazlıklarını bir pazarlıkla çözdü. Paris, Berlin’in istediği gibi benzinli, dizel ve hibrit araçların 2035’ten sonra da belirli emisyon sınırları içinde satılmasını kabul etti. Berlin de karşılığında Paris’in istediği dar “Made in Europe/Avrupa malı” tanımını kabul etti. Bu tanıma göre, devletlerin kamu parasıyla satın alacağı ya da teşvik vereceği araçların Avrupa’da monte edilmesi ve batarya hariç parça değerinin en az yüzde 70’inin Avrupa’da üretilmesi gerekecek. Kapsam AB üyeleri ve birkaç Avrupalı ortakla sınırlı tutuldu. Böylece Türkiye, Japonya ve Kore gibi onlarca yıldır Avrupa’nın otomotiv sektörüyle bütünleşmiş ortaklar dışarıda kaldı. Otomotiv, Türkiye’nin en büyük ihracat sektörü ve Ticaret Bakanı Ömer Bolat’a göre 205 milyar avroluk Türkiye-AB ticaretinin 55 milyar avrosu bu sektörden geliyor. Almanya daha önce Türkiye ve Fas’ın da kapsama alınmasını savunuyordu, ancak emisyon kurallarındaki esneklik karşılığında bu talepten vazgeçti. Üstelik Paris, aynı tanımın çelik, alüminyum, çimento ve temiz teknoloji için de kullanılmasını istiyor.

Aslında Avrupa Komisyon’nun mart ayında sunduğu Sanayi Hızlandırma Yasası teklifi, AB ile Gümrük Birliği ya da serbest ticaret anlaşması olan ülkelerin mallarını da belirli koşullarla Avrupa malı sayıyordu. Türkiye Gümrük Birliği ile, Japonya ve Kore de AB ile imzaladıkları STA’lar sayesinde ve Dünya Ticaret Örgütü anlaşmasıyla kamu alımlarında karşılıklılık şartını karşıladıkları için bu kapsama girebiliyordu. Ancak, “Avrupa malı” kurallara dayalı bir ilke gibi sunulsa da, aslında hangi üretim ağlarının korunacağına dair AB üye devletleri arasındaki bir sanayi pazarlığı ve henüz tam bir uzlaşma yok. Örneğin, Çinli üreticiler Macaristan’da ve İspanya’da fabrika kurarak duvarın içine şimdiden geçmeye başladı. Bir diğer deyişle, kuralların asıl hedefi Çin, ama Çin’e karşı örülen duvar önce dışarıda kalan ortakları etkiliyor.

Fransa-Almanya anlaşmasına Türkiye’nin tepkisi bir kez daha Gümrük Birliğinin güncellenmesi talebine bağlandı. Ama güncelleme üye devletlerin oy birliğini gerektiriyor ve dolayısıyla on yıldır bir gelişme yok. Sanayi Hızlandırma Yasası’na dair kararlar Gümrük Birliğini bekleyemez. Japonya ise, dar kapsamlı bir menşe tanımından en çok etkilenecek olanlardan Toyota aracılığıyla başka bir yol önerdi: İngiltere, Japonya ve Türkiye’yi kapsayan bir “Made with Europe” kategorisi, yani Avrupa malı sayılacak araçları, nerede tasarlanıp üretildikleri ve tedarikçilerin nerede olduğu belirlemeli. Aynı metin daha gevşek emisyon hedefleri ve daha düşük bir yerelleşme eşiği de istiyor ve Türkiye’nin bunları kendi talebi haline getirmesi için bir neden yok. Ama önerinin temel mantığı Türkiye’nin hem otomotiv sektörünü hem de ileride Sanayi Hızlandırma Yasası çerçevesinde etkilenebilecek diğer sektörlerini korumasına yarayacak esnek bir ‘Avrupa ortaklığı’ çerçevesi sunuyor. Neredeyse tamamen Alman tedarik zincirlerine bağlı Orta Avrupa üreticilerinin aksine Türkiye; Japon, Kore, Amerikan ve Fransız üretim ağlarının da içinde. 

Bu beceriler otomotivle de sınırlı değil. Otomotiv montajı, yüksek gerilim güvenliği, termal yönetim ve batarya yazılımı bilen mühendisler gerektiriyor ve bunlar uygulamalı yapay zekanın ve ileri imalatın da dayandığı beceriler. Türkiye kendini ileri sanayi hizmetleri sağlayıcısı olarak konumlandırmak istiyorsa, bunun için Avrupa üretim ağının içinde kalması gerekli.

Sonuç olarak, Türkiye’nin önünde iki yol var. Ya Brüksel’le ikili restleşmeye devam edecek ya da Japonya ve Kore gibi aynı durumdaki ortaklarla ve Türkiye’de üretim yapan şirketlerle birlikte üretime dayalı bir ortaklık kategorisine vurgu yapacak. Bu bir sanayi politikası kararı ve BYD anlaşmasında olduğu gibi kapalı kapılar ardında ve işçi örgütleri ve uzmanlar dışarıda bırakılarak verildiği sürece, sonucu yine şirketlerin kârlılık hesabı belirleyecek.