Hepimiz Türkiye’nin Doğu’yla Batı arasında bir köprü olduğu söylemiyle büyüdük. Ama, Türkiye tek köprü değildi. Soğuk Savaş sonrası küreselleşme furyasında kendi bölgelerinde orta büyüklükte bir etkiye sahip tüm ülkelerin hayali Doğu’yla Batı arasında köprü olmaktı. 2010’larda ODTÜ’de de konuk araştırmacı olarak çalışmış Antropolog Romit Dasgüpta saymıştı, Japonya’dan Macaristan’a kadar 12 kadar ülkenin ulusal kimliğinde Doğu ve Batı arasında köprü olduğu düşüncesi varmış. Eğer herkes köprüyse, Doğu neresi, Batı neresi?
Bugün, sabit bir Doğu ve Batı arasında köprü olmaktansa, sürekli değişen ve çoklu bağlantılar barındıran ulaşım ağlarını bağlayan lojistik merkezler olmak daha makul. Bir zamanların köprüleri artık kendini ulaşım merkezi olarak görüyor. Örneğin, Akdeniz’in merkezi Yunanistan’daki Pire Limanı mı, İsrail’deki Hayfa Limanı mı?
Küresel kapitalizmin 2008 krizi sonrası döneminde yüksek teknolojili ürünlerin tek bir ülkede üretilemeyeceği ve birçok ülkenin tek bir ürünün tedarik zincirinde birbirine bağlanacağını, bu yüzden uluslararası taşımacılığın önemli olacağını ilk fark eden, ilk devlet destekli projeye dönüştürebilen Çin oldu. Kuşak ve Yol Girişimi, gelişmekte olan ülkelere yaptığı altyapı yatırımları kadar, bu ülkeleri, kıtaları, bölgeleri birbirine bağlayan kara ve deniz yollarına yaptığı yatırımlar için de önemli. Bu projeyi geriden takip eden ABD ve AB, sırasıyla Daha İyi Bir Dünyayı Geri Getir (B3W) ve Küresel Geçit projelerini duyurdular. Ancak, her ikisi de yerli sermayenin gönülsüzlüğü yüzünden hayata geçememiş durumda.
ABD ve AB, Kuşak ve Yol’a rakip projelerinin başarısızlığına rağmen hâlâ uluslararası taşımacılık ağlarını Soğuk Savaş dönemindeki gibi birbirinden ayırmaya çalışıyorlar. Şimdi de, geçtiğimiz G20 zirvesinde ortaya atılan Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridoru’nu (IMEC) Çin’i dışlayan bir hat olarak hayata geçirmeye çalışıyorlar. Ancak, hem bu küresel güçler planlarına dahil edilen bölgesel güçler taraf seçmeden her güzergahta önemli bir rol kapmaya çalışıyor (IMEC’teki Yunanistan-İsrail çekişmesi gibi), ya da beklenmedik küresel gelişmeler bütün varsayımları değiştiriyor. Bunun an itibarıyla örneği, Yemen’de Husilerin İran desteğiyle Kızıldeniz’i uluslararası taşımacılığa kapamış olması. Bu lojistik krize uluslararası taşımacılık şirketleri ve devletler kısa zaman içinde değişen çoklu tepkiler verdiler.
İlk etapta, birçok şirket Süveyş Kanalı üzerinden Kızıldeniz rotasını atlayarak gemilerini Güney Afrika’daki Ümit Burnu’na yönlendirmeye karar verdi. Bu dönemde, Türkiye’nin Irak’la beraber önerdiği kara yolu rotası Kalkınma Yolu’nun gerçekleşmesinin zor olduğu söylenmişti. Ancak, Ümit Burnu rotasının yolculuk sürelerini çok uzatması ve pahalılandırması nedeniyle gözler yeniden Ortadoğu’ya çevrildi.
Ortadoğu’dan geçen rotalar için edilen kavgalar Ukrayna Savaşı sonrası kızışmıştı. Türkiye’nin IMEC’ten dışlanmasına kızan Erdoğan, “Türkiye’siz koridor olmaz” diyerek Kalkınma Yolu’nu önermişti. Oysa, AB çoktan Türkiye’siz rotaları düşünmeye başlamıştı bile. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankasının (EBRD) 2023’te yayımladığı Avrupa ve Orta Asya arasında Sürdürülebilir Ulaşım Bağlantıları başlıklı lojistik raporu Orta Koridor’da Türkiye’ye, Batı Balkanlarla beraber, marjinal bir rol biçiyor. Buna karşın, Ekonomik Kalkınma ve İş Birliği Örgütünün (OECD) yine benzer zamanlarda yayımladığı rapor, Orta Koridor’un merkezine Güney Kafkaslar ülkeleriyle birlikte Türkiye’yi koyuyor. Ancak, bu rapor da, Orta Koridor üzerindeki ülkeler arasındaki gümrük anlaşmazlıkları ve fiziksel altyapı eksiklikleri yüzünden rotanın yakın zamanda uygulanabilir olmadığına karar vermişti. Türkiye’nin Çin’in Orta Koridor’undan da aynı nedenlerle dışlandığını biliyoruz.
Orta Koridor kimin koridoru tartışmaları içinde, G20’de geliştirilen IMEC’e tepki olarak ortaya atılan Kalkınma Yol yaşam belirtisi göstermezken, imdadına Kızıldeniz krizi yetişti. Ümit Burnu’ndan vazgeçen taşımacılık şirketleri İran ve Ermenistan’ın engel oluşturduğu Kalkınma Yolu’nu yeniden değerlendirmeye aldılar. Hatta, İsrail, Birleşik Arap Emirlikleri’yle Türkiye ve Irak’ın Kalkınma Yolu’na alternatif oluşturacak bir kara yolu rotasının anlaşmasını yürürlüğe koydu.
Batılı şirketler Kızıldeniz’e alternatif yaratmak için tüm yolları denerken, bazı Çinli şirketler Husilerin Çin’in Filistin yanlısı tutumu nedeniyle Çin bandıralı gemilere saldırmaması nedeniyle oluşan boşluktan faydalanıp Kızıldeniz’i kullanmaya devam ediyorlar. Çin bandıralı olmayan gemilerse mürettabatlarının ya da yüklerinin Çinli olduğunu ibraz ederek aynı serbestlikten faydalanmaya çalışıyorlar.
Bütün bunlar bize tedarik zincirlerinin ve lojistik rotaların ikinci bir Soğuk Savaş’taymışcasına ayrılamayacağını gösterirken, bir yandan da yeni oluşmakta olan lojistiğe bağlı güç dengelerinin de ne kadar pamuk ipliğine bağlı olduğunu da gösteriyor.
