Ceren Ergenç yazdı: BYD, Togg, Hyundai örnekleri otomotiv sanayi için ne anlatıyor?

Türkiye otomotiv ekosisteminin çeperinde olan ülkelerden, küresel tedarik zincirlerine bağlı, ama o zincirlerin oluşturulduğu yer değil. Teknoloji ve tasarım aşamalarına değil, üretim sürecine dahil, ama onun da düşük teknolojili oto parçalarında. Kendi bölgesindeki diğer çeper ülkelerine kıyasla avantajı, sadece Almanya’nın tedarik zincirlerine bağımlı değil, ABD’den Asya’ya uzanan bir ortak yatırım geçmişi var.

Bu konumda olan bir ülke için, Çinli elektrikli araç üreticisi BYD’yle 2024’te yapılan ve geçen hafta BYD’nin tek taraflı olarak askıya aldığı anlaşmada olduğu gibi, doğrudan yabancı yatırımı “Ne pahasına olursa olsun” çekmek uzun soluklu bir sanayi politikası olamaz. Sanayi politikası, gelen yatırımın ülkeyi o sektördeki değer zincirinde nereye konumlandıracağına göre karar vermek, bunu önceden planlayıp anlaşma şartlarını bu doğrultuda şeffaf bir şekilde müzakere etmeyi gerektirir. BYD vakasında bunların hiçbiri yaşanmadı. Nihayetinde yatırım gerçekleşmediğinde, kamuoyunda, Çinlilerin hainliğinden Gümrük Birliğinin vatana ihanet oluşuna kadar bir seri yorum yapıldı. Ama, sanayi politikası eksikliği yine gündeme gelemedi.

Bir sektörün çeperindeki bir ülkenin sanayileşme için iki seçeneği var. Ya kendi markasını ve dikey değer zincirini kurmak için adımlar atılır, ya da mevcut zincirde daha yüksek teknolojili bir noktaya tırmanmak için adımlar atılır. Dünyadan örnekler, aslında ikincisi olmadan birincisinin neredeyse imkansız olduğunu gösteriyor. Türkiye’nin elektrikli araç sektöründen pay alma macerası da bu yönde ilerliyor.

Togg, hükümetin ilk yolu deneme çabası. “Yerli ve milli” dikey değer zinciri yaratılıp sektörün devlerine kafa tutulacak. Marka değeri yaratıldı, fabrika da Gemlik’te. Ama bataryanın kalbi olan hücre kimyası Çinli Farasis’e ait. Siro ortak girişimi modül ve paket üretiyor, esas kritik olan hücre teknolojisi ise Çin’den transfer edilen bir teknoloji. Yani, marka yerli ve milli, ama bağımlılık ilişkisi değişmiyor. Togg örneği şunu söylüyor: İkinci yola, yani teknolojik kademe atlamayı garantilemeden, birinci yolu, gerçek dikey entegrasyonu gerçekleştirmek çok zor. Hücre üretimi milyarlarca dolarlık sermaye, kimya mühendisliği birikimi ve yıllar süren kalibrasyon istiyor. Markayı kurmak, o teknolojiye sahip olmak anlamına gelmiyor.

Koreli Hyundai, ikinci yolun örneği, eğer verilen yatırım sözü tutulursa. İzmit fabrikası ağustostan itibaren elektrikli araç üretecek. Bu, Togg’dan sonra Türkiye’de üretilen ikinci elektrikli araç olacak. Batarya hücreleri Kore ve Macaristan’dan geliyor, Mobis İzmit’te paketi monte ediyor. Paket montajı hücre üretimi değil. Ama geleneksel motor montajından daha ileri teknolojili bir süreç çünkü yüksek gerilim güvenliği, termal yönetim, batarya yönetim sistemi yazılımı gibi konularda yerel personelin eğitilmesini gerektiriyor. Teknoloji transferi ve iş gücü dönüşümü sağladığı için, paket montajı hücre üretimine doğru atılmış bir adım. Yerel tedarikçi ağını ve iş gücünü bir üst teknoloji kademesine taşır, bir sonraki yatırımın zeminini hazırlayabilir. Ancak Hyundai’nin bir sonraki adım olan hücre üretimi fabrikası halihazırda Macaristan’da ve Macaristan ve Türkiye arasında git gel yapmak bile Türkiye’de hücre üretimine geçmekten daha düşük maliyetli.

Çinli BYD ise katılımcı ve şeffaf olmayan süreçlerle alınan yabancı yatırım kararlarının akıbetini gösteriyor. Manisa’da bir milyar dolarlık fabrika sözü verildi, Ttemmuz 2024’te imza töreni yapıldı, yüzde 40 ek gümrük vergisinden muafiyet tanındı. İnşaat hiç başlamadı. BYD önceliğini Macaristan’a kaydırdı, Ankara 2026 basında teşvikleri askıya aldı. İnfial yaratan yatırımı durdurma kararı, iş ve emek örgütlerine, denetlenebilir taahhütlere, bürokratik denetim mekanizmalarına kapalı bir yatırım kararının nasıl boşa düştüğünü gösteriyor. Şeffaflık olmadan verilen muafiyet, sonradan geri alınması zor olan bir kayba dönüşüyor.

Ama BYD’nin kararını tümüyle siyasi okumak, Uygurlar veya Çin karşıtlığı üzerinden anlatmak da yanlış. BYD’nin geri çekilmesi büyük ölçüde ticari mantıkla açıklanabilir. Macaristan AB içinde, AB’nin Çin’e karşı uyguladığı menşe kurallarına takılmıyor. Bu yüzden, BYD’nin AB içinde üretim yapması hem daha güvenli hem daha düşük maliyetli. Buna karşın, Hyundai Çin’i hedef alan menşe kurallarına takılmıyor ve bataryanın hücresini Macaristan’daki fabrikasından getirip Türkiye’de montajlayıp geri Avrupa pazarına taşımak daha az maliyetli oluyor.

Bu üç örnek de sanayi politikası eksikliğine işaret ediyor. Değer zincirinde yukarı çıkış, sermayenin iç dinamiklerinden kendiliğinden çıkmaz. Togg transferle yetinir çünkü kendi üretim kapasitesini üretmek pahalı; Hyundai paket montajında kalır çünkü hücreyi Macaristan’dan almak daha kârlı. Yani, şirket mantığına bırakıldığında ikisi de en düşük riskli, en kârlı kademede durur.

Teknoloji kademesi atlama, piyasa dengelerinin bir sonucu değil, sanayi politikası getirisidir. Hyundai’yi paket montajından hücre üretimine, Togg’u transferden kendi üretimine taşıyacak olan şey, şirketin kârlılık hesabı değil, kamunun koyduğu koşulluluktur. Yatırımı çekerken hangi kademenin şart koşulduğu, yerli katma değer eşiklerinin nasıl tanımlandığı, teşvikin hangi koşullara bağlandığı gibi faktörler ülkenin küresel/bölgesel üretim ağlarının neresine konumlanacağını şekillendirir. Yani, neoliberal “Ne pahasına olursa olsun dış yatırım çek” yaklaşımının antitezi: Yatırımı hangi kademeye oturtacağına ve bir sonraki kademeyi nasıl zorlayacağına dair bilinçli, denetlenebilir, katılımcı bir sanayi politikasıdır.

Türkiye’de sanayi politikası kapalı kapılar ardında, taahhütleri denetlenemeden, emek ve sermaye örgütlerinin dışında belirleniyor. Hangi yolun seçileceği, hangi yatırımın hangi kademeye oturacağı teknik bir soru değil, siyasi bir karardır. İhtiyaç duyulan şey, katılımcı bir sanayi politikası yapımı.