2013 yılında, Asya’daki düşük maliyetli üreticilerle Avrupa pazarlarını Çin’i dışlayarak Hindistan üzerinden bağlayacak Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) açıklanıp içinde Türkiye’nin olmadığı anlaşıldığında, Erdoğan çok kızmıştı ve “Doğu’dan Batı’ya Türkiye üzerinden geçilir” diye güvenle konuşmuştu. Oysa, Avrupa Birliği sadece IMEC’te değil, Türkiye’nin medarı iftiharı olan Orta Koridor’un kendi versiyonlarında da Türkiye’yi atlayıp Orta Asya’yla doğrudan ilişki kurmayı planlıyordu. O zaman, meslektaşım Derya Göçer’le birlikte Türkiye’nin coğrafi konumu, uzun süredir “köprü” metaforuyla tanımlansa da, bu avantajın etkin kullanımı için sadece fiziksel konumun neden yeterli olmadığını açıklamıştık. O zamandan beri hükümet, bir de Irak’ın Basra Körfezi’nden Avrupa’ya uzanacak olan Kalkınma Yolu projesini gündeme getirdi.
Ticaret koridorları sadece jeopolitik değil, aynı zamanda jeoekonomik bir perspektifle değerlendirilmeli. Çin’in Kuşak ve Yol girişiminde olduğu gibi, bu tür projelerin başarısı uzun vadeli altyapı yatırımları ve ekonomik entegrasyonla mümkün oluyor. Türkiye’nin bu projelerde etkin bir rol alabilmesi için sadece söylem değil, aynı zamanda somut altyapı yatırımları ve uluslararası iş birlikleri geliştirmesi gerekiyor. Ulaştırma altyapısı ve gümrük yönetmeliklerinin yanı sıra bu yollar üzerindeki serbest ticaret bölgeleri de rekabete dahil.
Dubai’deki JAFZA (Jebel Ali Serbest Bölgesi), Birleşik Arap Emirlikleri’nin Basra Körfezi kıyısında yer alan Jebel Ali Limanına entegre şekilde konumlanmış durumda. Dünyanın en büyük yapay limanlarından biri olan bu merkez, Hindistan Okyanusu’ndan gelen ticaretin Körfez üzerinden Suudi Arabistan ve Ürdün aracılığıyla Akdeniz’e, oradan da Avrupa’ya taşınmasını öngören IMEC için stratejik bir başlangıç noktası olarak tasarlanmıştı. Ancak zamanla bu bölge Çin’in “Deniz İpek Yolu” stratejisiyle şekillenen küresel deniz ticareti ağının doğal bir parçası haline geldi. Çinli şirketler JAFZA’da lojistik üsler kurarak Körfez pazarına dağıtım yapmanın ötesine geçip bölgesel bağlantılılığın sacayaklarından biri haline getirdi.
AB bugünlerde, Çin’in deniz ticaret hatlarındaki bu baskın konumuna karşı bir alternatif oluşturmak amacıyla Orta Koridor güzergahının Hazar Denizi geçişindeki kilit lojistik noktası olan Azerbaycan’daki Alat Serbest Ekonomik Bölgesi’ni (AFEZ) stratejik radarına aldı. AFEZ, Azerbaycan’ın başkenti Bakü’nün güneybatısında, Hazar kıyısındaki Alat Limanına entegre şekilde inşa edildi. AFEZ, Çin için de Kuşak ve Yol girişiminin Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan gibi ülkelerden geçerek Hazar Denizi’ni aşan taşımacılığın Azerbaycan üzerinden Avrupa’ya ulaşmasını sağlıyor. Ancak AB, AFEZ’i Rusya ve İran güzergahlarına alternatif oluşturacak, Çin’in kurduğu güzergahlardan bağımsız bir ticaret hattının Avrupa’ya açılan kapısı olarak değerlendiriyor.
Bu bağlamda, Türkiye’nin bu güzergahtaki rolü de yeniden değerlendirmeye alınmış durumda. Türkiye’nin AB’nin Orta Koridor’una AFEZ bağlantısı üzerinden dahil edilmesi, AB’nin Çin iktisadi bağımsızlaşmasının bir ayağı olarak görülen nadir toprak elementlerinin Türkiye’deki rezervlerinin işlenebilme ihtimali ve ABD’den askeri bağımsızlaşmasının bir ayağı olarak görülen Avrupa ordusuna destek olacak “Aynı siyasi değerleri paylaşmayan gönüllüler koalisyonu”na alınma ihtimaliyle beraber, AB-Türkiye ilişkilerine yakın zamanda nur yağabilir. Ama bu nur, AB çalışan akademisyenlerin ısrarla uyardığı gibi, Türkiye’yi demokratikleştirecek bir süreçten çok, mevcut iktidara bir kez daha pragmatik nedenlerle göz yumulmasına neden olabilir.
