Çinli otomotiv firması BYD’nin Türkiye’de üretim tesisi açacağını duyurmasının ardından, Sanayi ve Teknoloji Bakanı ve İstanbul Ticaret Odası Başkanı, diğer Çinli firmalarla uzun süredir temas halinde olduklarını ve onları Türkiye’ye davet ettiklerini açıkladılar. Yani hem devlet hem sermaye, Türkiye’nin AB ile Gümrük Birliği ve diğer ülkelerle ticaret anlaşmaları sayesinde sağlanan gümrük muafiyetlerinden bu şekilde Çin firmalarının yararlanabileceğini belirtti.
Bu açıklamalar, akademisyenler ve araştırmacılar arasında bir tartışmaya yol açtı. Kimileri, Türkiye’nin Çin’den bu büyük yatırımları AB’yle ilişkileri sayesinde çektiğini, dolayısıyla Çin yatırımının ilk başta çelişkili görünse bile aslında AB’yle ilişkileri geliştireceğini iddia etti. Buna karşı çıkanlarsa, BYD ve diğer gelecek yatırımların Türkiye’yi Çin’in ‘üretim ekosistemine’ dahil edeceğini, dolayısıyla AB’ye atlama tahtası olmaktan öte sonuçları olacağını iddia etti.
Ben, bu tartışmanın yanıltıcı olduğunu düşünüyorum çünkü yüksek teknoloji üretim ve tedarik zincirleri, ABD’nin ticaret savaşları argümanının aksine kendi içine kapalı ekosistemlerden ya da pazar ağlarından oluşmuyor. Yani, Çin’den yatırım almak Türkiye’yi ekonomik bir ‘yeni Soğuk Savaş’ın’ tarafı yapmadığı gibi, AB pazarlarında bir avantaja da dönüşmüyor. Türkiye’nin yapması gereken, Batılı ülkelerin, Güneydoğu Asya’da yükselen ekonomilerin ve Doğu Akdeniz’deki rakip komşularının çoktan yaptığı gibi, bir ulusal sanayi politikası geliştirip bu iç içe geçmiş üretim ve tedarik zincirlerine neresinden ve nasıl dahil olacağına dair uzun soluklu bir fikre sahip olmak.
Yazının geri kalanında BYD yatırımının neden ne Çin ne AB tarafında bir bloklaşmaya işaret etmediğini açıklayacağım.
BYD’nin Türkiye’de fabrika açma kararı Türkiye ve Avrupa Birliği’nin neredeyse eş zamanlı olarak Çin menşeli elektrikli araçlara ek vergi getireceğini açıklaması üzerine verildi. AB, kendi ek vergileriyle Çin’i araç ithalinden çok fabrika açmaya yönlendirmek istiyor. Bu yüzden, AB içine yatırım yapacak şirketler ek vergilerden muaf olacak. Çinli şirketler bu pazarlığı kabul ettiklerini yatırım kararlarıyla göstermeye başladılar. BYD aynı yöntemi Türkiye için de uyguladı. Öncesinde, şimdi BYD’nin kullanacağı Manisa’daki tesis VW, Koç ve Çinli Chery’ye teklif edilmişti ve hepsi koşulları kârlı bulmadıkları için reddetmişlerdi. BYD’nin yatırım kararına Türkiye yatırım yapan şirketleri AB gibi muaf tutarak karşılık verdi.
Bu pazarlık, Türkiye’de daha fazla Çinli yatırıma yol açabilir. Ancak iki noktaya dikkat etmek lazım. Birincisi, bu pazarlığın öncesinde Çinli şirketler Türkiye’deki yatırım ortamını yeterince kârlı ya da güvenli bulmayıp AB içinde Macaristan ve Polonya gibi düşük bütçeli yatırım imkanı sunan yerleri tercih etmişlerdi. İkincisi, otomotiv sektörüne getirilen vergilerin yanı sıra, AB’de yeni yürürlüğe giren Yabancı Sübvansiyonlar Yönetmeliği, yabancı yatırımcıların ihalelere girmesini zorlaştıracak. Yani, Bakanın dediği, Türkiye’yi AB pazarları için basamak olarak kullanma fikri engellerle karşılaşabilir.
Öte yandan, Yabancı Sübvansiyonlar Yönetmeliği, AB’nin de kendi içinde bir blok olmadığının farkında olduğunu gösteriyor. Tesla, BMW, VW gibi şirketler artık menşeli ülkelerine bakılarak değil, üretiminin ve teknolojisinin ne kadarını hangi ülkeye taşıdığına bakarak yerli ya da yabancı olarak değerlendiriliyorlar. Yani, üstte bahsedilen AB pazarlarına (Türkiye üzerinden) giren Çin imajı kamuoyunda yer buluyor ama politika yapıcıların dertlerini tam yansıtmıyor. Zaten, AB üyesi ülkelerin Çin’e uygulanacak ek vergiler hakkındaki bağlayıcı olmayan oylamadaki bölünmüşlüğü de kendi içlerinde Çin’e karşı ortak bir tavır sergileyemediklerinin göstergesi. Getirilen ek vergilerdeki pazarlık payı da bu görüş ayrılıklarını yansıtıyor.
Geçen hafta sonuçlanan gizli oylama, ek vergilerin kasım ayında nihai onayını sağlamak için de engellemek için de nitelikli çoğunluğun olmadığını gösterdi. Toplamda 13 ülke çekimser kaldı ya da oylamaya katılmamaya karar verdi. Çin’den elektrikli araba bataryası yatırımı alarak ‘Çin ekosistemine’ girmiş gibi görünen Polonya, ek vergiler lehine oy kullanarak Çin’in teknoloji transferi olmadan sadece fiziki yatırımla AB içinde kalıcı yandaş bulamayacağını göstermiş oldu. Çünkü, Polonya aynı zamanda Almanya otomotiv tedarik zincirlerinin de önemli bir parçası. Ama Polonya’nın aksine Almanya, AB’nin ek vergilerinden çok da hoşnut değil. Oylamada ret oyu bile kullanabilirdi ama AB’yle Çin arasında kapalı kapılar arkasında sürmekte olan pazarlığın kolaylaştırıcısı olduğu için süreci kasıma kadar uzatmak için çekimser oy kullandı. Almanya’nın ret oyu kullanmamasında etkili olan bir diğer neden de koalisyon hükümetinde üzerinde anlaşılmış bir çizgi olmaması: SPD ek vergilere karşıyken, Yeşiller destekliyor ve çekimser oy ülke içinde süren müzakerelere de alan açmış oldu.
Görüldüğü gibi, yüksek teknolojili ürünlerin tedarik zincirlerinde ve tüketici pazarlarında sermaye akışı, teknoloji transferi, istihdam vaatleri gibi birçok faktör ve bu konular hakkında uzlaşma sağlaması gereken birçok yerel ve uluslararası toplumsal aktör, devlet ve sermaye temsilcileri var. Yani, tek bir üretim ekosisteminden ya da fikirdaş ülkeler arası bir ticari bloktan söz etmek çok da mümkün değil ve Türkiye’nin içinde bulunduğu koşulları anlamak için böyle ikili bir bakış açısı yeterli değil.
