Çin iç pazarının bu kapasiteyi massetmesi mümkün olmadığından, dış pazarlara hızlı bir açılma süreci yaşanıyor. Dış pazarlardaki kâr marjları şimdilik iç pazara göre daha iyi. Ancak dış pazarlarda hem fiyat hem de hacim konusunda iyileşme, hatta istikrar beklemek çok büyük bir iyimserlik olur
Londra’daki yatırım analisti kızımdan Goldman Sachs’ın Çin’deki ev satışlarıyla ilgili yeni raporu gelmeseydi, bu yazıyı yazmaya niyetlenmeyecektim. Lakin bu halisane niyetim, sıcakların verdiği rehavetle küllenmek üzereydi… Ta ki BYD’nin Manisa fabrikasıyla ilgili haberler gündeme gelinceye kadar… Ondan sonra yazıyı bitirmek farz oldu sanki. Aslında Çin ekonomisinin istikbali için karamsar olduğum şeklindeki rivayetler çoğaldığından, böyle yazılar yazmaktan bir süredir imtina ediyordum. Gerçi kızım da raporu “tam senin kalemin” diye göndermiş ya, neyse…
Rapor, utangaç bir biçimde de olsa, Çin’de yeni ev satışlarının görülebilir gelecekte toparlanmayacağını ifade ediyor:[1]
“Yüksek tasarruf oranları, sınırlı yatırım seçenekleri ve konut fiyatlarının artacağı beklentilerinin birleşimi, 2010’larda konutlara yönelik güçlü bir yatırım talebine yol açtı. Akademik ve sektörel araştırmalar, Çin’in kentsel bölgelerindeki boş konut oranının 2020’de yaklaşık yüzde 20 olduğunu (ABD ve Japonya’daki orandan önemli ölçüde daha yüksek) gösteriyor. Konut fiyatlarının artacağı beklentilerinin düşmesiyle birlikte, 2025-2030 döneminde yıllık ortalama -1,8 milyon konut, ardından 2030’larda yıllık ortalama -1,2 milyon konut yatırım talebi bekliyoruz. Başka bir deyişle, yatırım amaçlı mülk sahiplerinin öngörülebilir gelecekte net satıcı (ev sahibi olanlara) olmaları muhtemeldir.
Toplamda, Çin’in kentsel bölgelerindeki yeni konut talebinin önümüzdeki yıllarda yıllık 5 milyon konutun biraz altında kalması muhtemeldir; bu da 2017’deki 20 milyon konut zirvesinin yüzde 75 altındadır.”
Çin’de emlak sektörünün önemi, başka hiçbir ülkeyle kıyas kabul etmeyecek kadar büyüktür. Bu konuyu defalarca yazdığım için tekrar özetlemeyip Çin Mucizesi’ni yaratan asıl dinamiğin ihracattan filan önce emlak sektörü olduğunu belirtmekle yetineyim.
Emlak sektöründeki krizin Çin’deki iç tüketimi nasıl olumsuz etkilediği ve bunun sonucunda büyümeyi nasıl sakatlayıp nasıl müzmin bir yapısal soruna dönüştüğü konusunu bir başka yazıda ele almak üzere kenara bırakıp otomobil konusuna geçelim.
Malum, bir süredir Çin’in elektrikli otomobil alanında gerçekleştirdiği mucize konuşuluyor. Bu mucizenin göz kamaştıran bir parlaklığı var kuşkusuz. Ama her şey mükemmel ve güllük gülistanlık mı acaba?
Elektrikli otomobil sektöründeki vaziyetin net olarak anlaşılması konusunda ilk işaret fişeği, sektörün veteranlarından ve Çin’in en büyük SUV üreticisi Çin Setti Otomotiv (长城汽车)’in yönetim kurulu başkanı Wei Jianjun’dan geldi. “Otomobil sanayinde de bir Evergrande var, ancak henüz patlamadı” diye doğrudan BYD’yi hedef alan Wei, elektrikli araçlarda çok derin bir kârsızlığın söz konusu olduğunu ve bu alanda sürdürülebilir bir iş modeli oluşturmanın imkânı bulunmadığını söyledi. (Hamiş: Malum, Evergrande Çin’in en büyük emlak şirketiydi. 2018’de dünyanın en değerli emlak şirketi haline gelmişti. Çin’de 2021’de başlayan emlak krizinin ardından çöküş sürecine girdi ve 300 milyar doları aşan yükümlülükleriyle dünyanın en borçlu şirketi olarak iflas etti.)
Wei’nin, Çin’de pek de alışık olunmayan bir dobralıktaki sözleri, BYD’nin Mayıs ayında başlattığı fiyat indirimlerinin akabinde gelmişti. BYD, Haziran’da da indirimlere devam etti. Öyle ki bazı modellerdeki indirim oranları yüzde 34’e ulaştı.
Bundan bir süre önce, BYD’nin gerçek borcunun bilançosunda gözüktüğü gibi 3,86 milyar dolar değil, 45 milyar dolar olduğuna dair rivayetler ortalıkta dolaşmaya başlamıştı. BYD’nin tedarikçilerine olan ödeme vadelerinin 7-8 aya ulaştığı zaten Çin’de epeydir konuşuluyordu.
BYD, tedarikçilerine yaptığı ödemelerin vadesi uzayınca tedarikçilerin nakit akışı problemine yardımcı olması açısında bir nevi elektronik borç senedi (迪链凭证) vermeye başladı.
Yönetim müdahil oluyor
16 Temmuz’da Başbakan Li Qiang’in başkanlığında toplanan Devlet Konseyi (bakanlar kuruluna tekabül eder-CKK) , “piyasa düzeninin daha güçlü denetimi” çağrısında bulunup yeni enerji araçları sektöründe “irrasyonel rekabeti dizginlemek” amacıyla maliyet ve fiyat izleme mekanizmaları kurulması kararını açıkladı.
Hemen akabinde Çin Komünist Partisi (ÇKP) Merkez Komitesi Siyasi Bürosu (Politbüro)’nun 30 Temmuz’da yaptığı toplantının ardından yayınlanan bildirideki “Birleşik bir ulusal pazarın gelişimini derinleştirecek ve piyasa rekabetini sürekli olarak optimize edeceğiz. İşletmeler arasındaki düzensiz rekabeti, yasa ve yönetmeliklere uygun olarak ele alacağız. Kilit sektörlerde kapasite yönetimini teşvik edecek ve yerel yatırım teşvik uygulamalarını standartlaştıracağız” ifadesi konunun en üst düzeyde ciddiyetle ele alındığını ortaya koyuyordu. [2]
Polütbüro’nun kararı, Çin Ulusal İstatistik Bürosu’nun 27 Temmuz’da yayımladığı verilerin ardından gelmişti. Verilere göre, Çinli firmaların sanayi kârları bu yılın ilk altı ayında geçen yılın aynı dönemine göre yüzde1,8 düşerek 3,44 trilyon RMB’ye (yaklaşık 473 milyar ABD doları) gerilemişti.
“Aşırı/verimsiz rekabet (内卷)” kavramı aslında bir senedir tedavülde. Ancak bu yaz aylarında sıcak bir konu haline geldi.
Örneğin Partinin teori dergisi Gerçeği Arayış (求是 – Qiúshì)’daki bir yazı mevzuuya damardan giriyordu: [3]
“Düzensiz rekabetin çeşitli biçimleri, sanayi kâr marjlarında önemli bir düşüşe yol açmakta ve tüm sektör ekosistemini zayıflatmaktadır. Örneğin, bazı şirketler, fatura ödemelerini geciktirerek ve nakit dışı ödeme yöntemleri kullanarak maliyetleri düşürmek için hâkim konumlarını kötüye kullanmaktadır. Medya haberlerine göre, bazı yerli yeni enerji araç şirketlerinde ortalama ödeme süresi 170 günü aşmakta, bazı şirketlerde ise 240 günü geçmektedir.
Ayrıca, bazı önde gelen platformlar, pazar payını ele geçirmek amacıyla “özel iade” politikaları ve aşırı sübvansiyonlar uygulamakta, böylece baskıyı perakendecilerin üzerine yüklemektedir. Bu uygulamalar, sektör zincirinin hem yukarısındaki hem de aşağısındaki kâr marjlarını daraltmakta, işletmelerin yeniden üretim yapma ve Ar-Ge yatırımı kapasitesini ciddi şekilde etkilemekte ve sektörün genel büyüme potansiyelini zayıflatmaktadır.”
Pazarın durumu
Çin Otomobil Üreticileri Birliği (中国汽车工业协会) verilerine göre 2025’in ilk altı ayında, Çin’de otomobil üreticileri 15,62 milyon araç üretti ve 15,65 milyon araç sattı; her iki rakam da yıllık bazda yüzde 10’dan fazla artış gösterdi.
Pazarda tam 129 marka rekabet ediyor. Özellikle yerel yönetimlerin sağladıkları teşviklere paralel olarak yıllar süren hızlı büyümenin ardından, çoğu otomobil üreticisi artık aşırı kapasite sorunuyla boğuşuyor. Çin’in binek araç stoğu Mayıs 2025’te beş yılın en yüksek seviyesi olan 3,45 milyon adede ulaştı. Ziyadesiyle fazla olan arzın aynı hızda büyümeyen nazlı talebi kovalamasıyla fiyat savaşı da kaçınılmaz hale geliyor.
Tüketiciler otomobillerin giderek ucuzlamasından memnun, lakin onları üreten şirketler zarar ediyor. Çin Ulusal İstatistik Bürosu verilerine göre, Ocak-Mayıs döneminde otomobil üreticilerinin toplam kârı yüzde 12 düşerek 178 milyar RMB’ye (yaklaşık 24,8 milyar ABD doları) geriledi. Sadece onlar değil, tedarikçiler de benzer durumda. Karlılıkları hızla azalırken tahsilat süreleri uzuyor. Keza bayiler de… Ellerindeki stoklarla bazen zararına satış yaparak baş etmeye çalışıyorlar. 2024 verilerine göre bayilerin yüzde 42’si yılı zararla kapamış durumda.
En büyük 15 üretici, pazarın yüzde 92,2’sine sahip. Tablo, önümüzdeki dönemde konsolidasyonları kaçınılmaz kılıyor. Muhtemelen bir yandan oyuncu sayısı azalırken, diğer yandan da kurulu kapasitenin bir bölümü telef olacak belki de.
Çin iç pazarının bu kapasiteyi massetmesi mümkün olmadığından, dış pazarlara hızlı bir açılma süreci yaşanıyor. Dış pazarlardaki kâr marjları şimdilik iç pazara göre daha iyi. Ancak dış pazarlarda hem fiyat hem de hacim konusunda iyileşme, hatta istikrar beklemek çok büyük bir iyimserlik olur.
Çin elektrikli araçlar sektörünün önünde hayli kasisli bir yol var gibi gözüküyor.
Ama her ne olursa olsun, 2030’da dünyada üretilen üç otomobilden biri Çin malı olacak.
[1] China’s Demand for New Homes to Stay Low，Goldman Sachs, 16 Haziran 2025
[2] 中共中央政治局召开会议 决定召开二十届四中全会 分析研究当前经济形势和经济工作 中共中央总书记习近平主持会议 (ÇKP Merkez Komitesi Siyasi Bürosu bir toplantı düzenleyerek, mevcut ekonomik durumu ve ekonomik çalışmaları analiz etmek ve incelemek üzere 20. ÇKP Merkez Komitesi Dördüncü Genel Kurul Toplantısı’nın toplanmasına karar verdi. Toplantıya ÇKP Merkez Komitesi Genel Sekreteri Xi Jinping başkanlık etti.) https://www.gov.cn/yaowen/liebiao/202507/content_7034454.htm
[3] 深刻认识和综合整治“内卷式”竞争， 巨 力 (‘Aşırı rekabetin derinlemesine anlaşılması ve kapsamlı bir şekilde düzeltilmesi, Ju Li), http://www.qstheory.cn/20250629/6d682af56d64487f817084e890fbcdfd/c.html
